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LE MÉTRO DE LYON


      

 

Le temps des honneurs

Lors de sa mise en service, le Métro de Lyon a eu le privilège de recevoir le titre de métro le plus moderne du monde, honneur repris quelques temps après avec la mise en service des rames à conduite automatique de la Ligne D.
À l'époque, le Grand Lyon couvrait 500km² pour une population dépassant 1.200.000 habitants. 150.000 personnes travaillaient dans les deux centres-villes que sont la Presqu'île et la Part-Dieu, les deux zones à couvrir en priorité avec ce nouveau réseau de transports collectifs.

Le 28 avril 1978, le nouveau Métro était inauguré. Objectifs de départ: 100.000 voyageurs par jour et 7.700 personnes à l'heure aux heures de pointe; objectifs relativement vite dépassés...

À l'époque de la jonction du chemin de fer à crémaillère (future Ligne C) et de la nouvelle Ligne A à la station Hôtel-de-Ville, le matériel pour monter à la Croix-Rousse n'était encore qu'un train style montagne avant d'être remplacé par des rames de Métro 6 ans plus tard...

 

Un train souterrain hors normes

Que des qualités mais un gros défaut. Un concert de louanges a accompagné l'ouverture au public de cet édifice impressionnant. Douceur, confort absolu, beauté (à l'époque l'orangé était de prédilection), moderne, à la pointe de la technologie, semi-automatisé, bien timbré... Ce mini-train de trois voitures type « Corail hors-série » se glisse sous la Cité qu'il traverse en dix-sept minutes. Tant de qualités cachent un vilain défaut, le prix d'achat auquel on a ajouté le coût d'usage...

Première tranche: 1.312 millions de Francs (1978) d'investissement

> l'enveloppe financière de la première tranche du métro de Lyon, dont le montant avait été accepté par les TCRL-TCL, s'élevait à 818MF HT (valeur 1972). Sur la même base, toutes les dépenses étant presque réglées, le bilan apparaît légèrement inférieur: 806MF, dont 755MF pour les lignes A et B; 10MF pour la ligne C; 41MF pour des opérations essentiellement foncières. Avec l'incidence de l'érosion monétaire, la dépense s'établit à 1.312MF (chiffre 1978)...

 

LIGNES A et B
(A: Gare de Perrache - L. Bonnevay / La Soie, et B: Charpennes - Part-Dieu puis Jean-Macé)

- génie civil (galeries et stations)

451 MF  (34%)

- déplacement des réseaux

204MF  (16%)

- matériel roulant

140MF  (11%)

- ingénierie et charges communes

109MF  (8%)

- voie

71MF  (5%)

- équipements électriques

68MF  (5%)

- équipement d'exploitation

65MF  (5%)

- ateliers

33MF  (3%)

- second-oeuvre stations

32MF  (2%)

- frais communs de chantier

29MF  (2%)

- aménagement des espaces publics

18MF  (1,5%)

- opérations foncières

18MF  (1,5%)

soit:     1.238 MF

 

LIGNE C
(prolongement Hôtel-de-Ville / Cx-Paquet et ré-aménagement de Cx-Paquet et Cx-Rousse)

- génie civil

18MF  (1,5%)

- opération annexes

56MF  (4,5%)

soit:     74 MF

 

N.B: l'État français n'a financé que 20% du coût de l'investissement (258MF); le reste est le fruit d'emprunts (soit 1.054MF)...

coût total de l'investissement pour la réalisation du Métropolitain de Lyon:     1.312 MF

 

La vision d'alors était à long terme: une quatrième ligne devait naître dans la décennie à venir. En effet, dans le schéma directeur, on inclut déjà la desserte d'Ouest en Est:

Sur ce schéma, on distingue bien les lignes existantes en trait plein (A, B et C et les deux funiculaires plus à l'ouest). De ce dernier point part la future Ligne D pensée pour relier Saint-Jean Vieux-Lyon à Grange-Blanche et pourquoi pas au centre-ville de Vénissieux... Le prolongement de la Ligne C était à l'époque en réflexion sur tout le centre de Caluire.

 

L'exploitation grand public des deux premières lignes (A et B) du Métro a débuté le 2 mai 1978. La Ligne A reliant la Gare de Perrache à L. Bonnevay / La Soie en desservant plusieurs axes stratégiques: Bellecour, Hôtel de Ville, les Charpennes (correspondance avec la Ligne B) et les Gratte-Ciel. Cette dernière, la Ligne B, au début de sa mise en fonction, ne parcourait pas plus de trois stations: Charpennes, Brotteaux (l'ancienne Gare SNCF) et Part-Dieu (nouvelle Gare TGV et son grand centre d'affaires et commercial)...

 


Le métro a été finalisé (comme le TGV en son temps aussi) avec de la peinture orange caractéristique du goût des années 70. La longueur d'une rame est de 17,87m pour une motrice et 18,63m pour une remorque.

 


L'intérieur est assez vaste. Dans le gabarit du métro, les concepteurs ont privilégié la largeur (2,89m) au lieu de la hauteur (2,10m du sol au plafond et 3,40m bogies compris). La capacité est de 380 places dont 150 assises.

 

La Ligne B fut prolongée jusqu'à Jean-Macé (9 septembre 1981) puis au Stade de Gerland / Square Professeur Galtier (5 septembre 2000)...

Les travaux de construction ont officiellement débuté en mai 1973. La Ligne A se présente au point de vue des structures et du génie-civil en section courante, comme un cadre de section rectangulaire de 7,50 mètres de largeur intérieure et 4 de hauteur. Son tracé en plan est développé pratiquement entièrement sous les voies publiques existantes, l'extrados du cadre se trouvant au maximum à 1m au-dessous du sol naturel (sauf entre Masséna et les Charpennes en raison de la nécessité de passer sous le grand collecteur de la rive gauche du Rhône). La Ligne B possède les mêmes caractéristiques: elle se situe presque entièrement dans la nappe phréatique (sauf entre les Charpennes et Brotteaux, tel qu'entre Masséna et les Charpennes sur la Ligne A).

 

Les stations sont très agréables de par leur sobriété et la luminosité rendue par les rampes de tubes fluorescents installées près du bord du quai. Certaines sont impressionnantes par la hauteur de leur plafond (Saxe_Gambetta, Brotteaux, Cusset...).

Elles sont munies de plans des lignes du réseau métro, du réseau Bus et Métro sur Lyon et du réseau sur le Grand Lyon...

Pas de guichetier, que des billetteries automatiques...

 

La SGE a construit également deux ouvrages de franchissement aérien. Le Pont Morand d'après guerre a été entièrement détruit et reconstruit avec une chaussée de 11,50m bordée par deux trottoirs de 2m sous lesquels le métro circule dans les poutres caissons formant le tablier, le tout reposant sur deux piles-culées sur les rives. Le second ouvrage est le caisson placé au-dessus du Boulevard Périphérique (ex-Boulevard de Ceinture) au niveau de la Porte de la Soie, terminus Laurent-Bonnevay du Métro.

 

Le matériel MPL-75 aura été entièrement rénové entre 1997 et 2002. Vingt ans après leur première mise en service, les rames bénéficie d'un lifting complet. Fini l'orangé, place à la sobriété blanche et grise - couleurs du réseau TCL - et aux banquettes rembourrées pourvues d'un tissu bleuté les recouvrant à la place du cuir vieillissant.

 

La Ligne C, seul Métro à crémaillère au Monde

La Ligne C, digne héritière d'un des funiculaires de Lyon (celui de Place Croix-Paquet / Place Croix-Rousse mis en exploitation le 12 avril 1891), a été reliée à la la ligne A le 2 mai 1978 par le percement d'un tunnel jusqu'à Hôtel-de-Ville. Elle a été étendue jusqu'à l'ancienne Gare de Cuire, son nouveau terminus, le 8 décembre 1984 date à laquelle les nouvelles rames de Métro ont été livrées à l'exploitation. Elles sont pourvues d'un roulement à crémaillère se positionnant sur le rail central des voies posé de Hôtel de Ville à Croix-Rousse pour permettre d'acheminer les voyageurs en haut ou en bas d'une pente de 17% sans encombre...

 

Station Croix-Paquet, départ originel du funiculaire ouvert en 1891. La Ligne C est alors en pente raide...

La Gare de Cuire, terminus de la ligne. La Ligne C est de par deux fois à l'extérieur, à Croix-Paquet et sur la portion Hénon à Cuire...

Hôtel de Ville (Louis-Pradel), terminus de la Ligne C en interconnexion avec la Ligne A. Véritable station cathédrale, elle se trouve à trois niveaux sous terre... La partie Est a été percée pour permettre de réaliser une voie de garage (voir photo de 1978 plus haut), seuls des poteaux de soutien ont été conservés de l'ancien mur.

 

Retour sur l'histoire du Métropolitain de Lyon

En 1969, l'idée avait déjà fait son chemin depuis quelques temps mais l'initiative fut prise: Lyon devait se doter d'un réseau de Métropolitain.

En mars 1971, un Conseil interministériel restreint fit lancer un concours global et international pour la réalisation d'une ligne de transport en commun en site propre, le métro n'étant qu'une variante possible. Le choix Métro a vite été fait. Lyon, contrairement aux autres villes européennes décida d'engager des travaux pour créer non pas une mais deux lignes d'un coup. La SEMALY (Société d'économie mixte du Métropolitain de Lyon) entreprit des études préliminaires et lança la consultation. Le vainqueur fut un groupement d'entreprises piloté par la Générale d'Entreprises, groupe CGE, et pour le matériel roulant la société ALSTHOM (devenue ALSTOM) associée à Brissonneau & Lotz, qui ont d'ailleurs fusionnées.

En novembre 1972, le SYTRAL (syndicat des Transports en commun de Lyon) choisit la technologie sur pneu plutôt que les rails.

Au mois d'Août 1975, la rame prototype a été acheminée par la SNCF jusqu'aux ateliers (future gare TGV) de La Part-Dieu; prise en charge sur la ligne de l'Est de Lyon, elle a gagné les ateliers du Métro à Vaulx. Dans un premier temps, les équipements du bogie, qui avaient dû être déposés pour respecter les gabarits UIC pendant le transport par rail, ont été remontés, puis les équipes du constructeur ont terminés les opérations de montage qui n'avaient pu être faites en usine. Enfin, des réglages et autres mises au point ont précédé les premiers essais qui eurent lieu sur une voie des ateliers de 667m de long. Les essais en tunnel, grandeur réelle, ont commencé depuis quelques semaines sur un tronçon de 1800m déjà finalisé. Cette rame prototype, ou rame zéro, présente des différences notables par rapport aux matériels mis récemment en service en Europe ou à l'étranger, à commencer par le gabarit et la volonté d'inclure un maximum de confort aux voyageurs...

 

Mes visions et projets > Projet Métro An 2030

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« Lyon en lignes »

 

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