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Le temps des
honneurs
Lors de sa mise
en service, le Métro de Lyon a eu le privilège de recevoir le titre
de métro le plus moderne du monde, honneur repris quelques temps
après avec la mise en service des rames à conduite automatique de la
Ligne D.
À l'époque, le Grand Lyon couvrait 500km² pour une population
dépassant 1.200.000 habitants. 150.000 personnes travaillaient dans
les deux centres-villes que sont la Presqu'île et la Part-Dieu, les
deux zones à couvrir en priorité avec ce nouveau réseau de transports
collectifs.
Le 28 avril 1978, le
nouveau Métro était inauguré. Objectifs de départ: 100.000 voyageurs par jour et 7.700 personnes à l'heure aux heures
de pointe; objectifs relativement vite dépassés...
À l'époque de la
jonction du chemin de fer à crémaillère (future Ligne C) et de la
nouvelle Ligne A à la station Hôtel-de-Ville, le matériel pour
monter à la Croix-Rousse n'était encore qu'un train style montagne
avant d'être remplacé par des rames de Métro 6 ans plus tard...
Un train souterrain hors normes
Que des qualités mais un gros défaut. Un concert de louanges a
accompagné l'ouverture au public de cet édifice impressionnant.
Douceur, confort absolu, beauté (à l'époque l'orangé était de
prédilection), moderne, à la pointe de la technologie,
semi-automatisé, bien timbré... Ce mini-train de trois voitures type « Corail hors-série
» se glisse sous la Cité qu'il traverse en dix-sept minutes.
Tant de qualités cachent un vilain défaut, le prix d'achat auquel on a
ajouté le coût d'usage...
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Première
tranche: 1.312 millions de Francs (1978) d'investissement |
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l'enveloppe financière de la première tranche du métro de
Lyon, dont le montant avait été accepté par les TCRL-TCL,
s'élevait à 818MF HT (valeur 1972). Sur la même base, toutes
les dépenses étant presque réglées, le bilan apparaît
légèrement inférieur: 806MF, dont 755MF pour les lignes A et
B; 10MF pour la ligne C; 41MF pour des opérations
essentiellement foncières. Avec l'incidence de l'érosion
monétaire, la dépense s'établit à 1.312MF (chiffre 1978)... |
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LIGNES
A et B
(A: Gare de Perrache - L. Bonnevay / La Soie, et B: Charpennes - Part-Dieu
puis Jean-Macé) |
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génie civil (galeries et stations) |
451
MF (34%) |
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déplacement des réseaux |
204MF
(16%) |
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matériel roulant |
140MF
(11%) |
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ingénierie et charges communes |
109MF
(8%) |
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voie |
71MF
(5%) |
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équipements électriques |
68MF
(5%) |
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équipement d'exploitation |
65MF
(5%) |
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-
ateliers |
33MF
(3%) |
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second-oeuvre stations |
32MF
(2%) |
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frais communs de chantier |
29MF
(2%) |
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aménagement des espaces publics |
18MF
(1,5%) |
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opérations foncières |
18MF
(1,5%) |
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soit: 1.238 MF |
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LIGNE
C
(prolongement Hôtel-de-Ville / Cx-Paquet et
ré-aménagement de Cx-Paquet et Cx-Rousse) |
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génie civil |
18MF
(1,5%) |
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opération annexes |
56MF
(4,5%) |
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soit: 74 MF |
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N.B: l'État français n'a financé que 20% du coût de l'investissement
(258MF); le reste est le fruit d'emprunts (soit
1.054MF)... |
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coût
total de l'investissement pour la réalisation du Métropolitain
de Lyon: 1.312 MF |
La vision d'alors
était à long terme: une quatrième ligne devait naître dans la décennie
à venir. En effet, dans le schéma directeur, on inclut déjà la desserte
d'Ouest en Est:
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Sur
ce schéma, on distingue bien les lignes existantes en trait
plein (A, B et C et les deux funiculaires plus à l'ouest). De
ce dernier point part la future Ligne D pensée pour relier
Saint-Jean Vieux-Lyon à Grange-Blanche et pourquoi pas
au centre-ville de Vénissieux... Le prolongement de la Ligne C était à l'époque
en réflexion sur tout le centre de Caluire. |
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L'exploitation grand
public des deux premières lignes (A et B) du Métro a débuté le 2
mai 1978. La Ligne A reliant la Gare de Perrache à L. Bonnevay / La
Soie en desservant plusieurs axes stratégiques: Bellecour, Hôtel de
Ville, les Charpennes (correspondance avec la Ligne B) et les
Gratte-Ciel. Cette
dernière, la Ligne B, au début de sa mise en fonction, ne parcourait pas plus de
trois stations: Charpennes, Brotteaux (l'ancienne Gare SNCF) et Part-Dieu (nouvelle
Gare TGV et son grand centre d'affaires et
commercial)...
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Le
métro a été finalisé (comme le TGV en son temps aussi) avec
de la peinture orange caractéristique du goût des années 70.
La longueur d'une rame est de 17,87m pour une motrice et 18,63m
pour une remorque.
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L'intérieur
est assez vaste. Dans le gabarit du métro, les concepteurs ont
privilégié la largeur (2,89m) au lieu de la hauteur (2,10m du
sol au plafond et 3,40m bogies compris). La capacité est de 380
places dont 150 assises.
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La Ligne B fut prolongée jusqu'à Jean-Macé (9 septembre
1981) puis au Stade de Gerland / Square Professeur Galtier (5 septembre 2000)...
Les travaux de
construction ont officiellement débuté en mai 1973. La Ligne A se
présente au point de vue des structures et du génie-civil en section
courante, comme un cadre de section rectangulaire de 7,50 mètres de
largeur intérieure et 4 de hauteur.
Son tracé en plan est développé pratiquement entièrement sous les
voies publiques existantes, l'extrados du cadre se trouvant au maximum
à 1m au-dessous du sol naturel (sauf entre Masséna et les Charpennes
en raison de la nécessité de passer sous le grand collecteur de la
rive gauche du Rhône). La Ligne B possède les mêmes
caractéristiques: elle se situe presque entièrement dans la nappe
phréatique (sauf entre les Charpennes et Brotteaux, tel qu'entre Masséna
et les Charpennes sur la Ligne A).
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Les
stations sont très agréables de par leur sobriété et la
luminosité rendue par les rampes de tubes fluorescents
installées près du bord du quai. Certaines sont
impressionnantes par la hauteur de leur plafond (Saxe_Gambetta,
Brotteaux, Cusset...).
Elles
sont munies de plans des lignes du réseau métro, du réseau
Bus et Métro sur Lyon et du réseau sur le Grand Lyon...
Pas
de guichetier, que des billetteries automatiques... |
La SGE a construit également deux ouvrages de franchissement aérien.
Le Pont Morand d'après guerre a été entièrement détruit et
reconstruit avec une chaussée de 11,50m bordée par deux trottoirs de
2m sous lesquels le métro circule dans les poutres caissons formant
le tablier, le tout reposant sur deux piles-culées sur les rives. Le
second ouvrage est le caisson placé au-dessus du Boulevard Périphérique
(ex-Boulevard de Ceinture) au niveau de la Porte de la Soie, terminus Laurent-Bonnevay
du Métro.
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Le
matériel MPL-75 aura été entièrement rénové entre 1997 et
2002. Vingt ans après leur première mise en service, les rames
bénéficie d'un lifting complet. Fini l'orangé, place à la
sobriété blanche et grise - couleurs du réseau TCL - et aux
banquettes rembourrées pourvues d'un tissu bleuté les
recouvrant à la place du cuir vieillissant. |
La Ligne C,
seul Métro à crémaillère au Monde
La Ligne C, digne
héritière d'un des funiculaires de Lyon (celui de Place Croix-Paquet /
Place Croix-Rousse mis en exploitation le 12 avril 1891), a été
reliée à la la ligne A le 2 mai 1978 par le percement d'un tunnel jusqu'à Hôtel-de-Ville. Elle a été étendue jusqu'à l'ancienne Gare de Cuire, son
nouveau terminus, le 8 décembre 1984 date à laquelle les nouvelles
rames de Métro ont été livrées à l'exploitation. Elles sont
pourvues d'un roulement à crémaillère se positionnant sur le rail
central des voies posé de Hôtel de Ville à Croix-Rousse pour permettre
d'acheminer les voyageurs en haut ou en bas d'une pente de 17% sans
encombre...
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Station
Croix-Paquet, départ originel du funiculaire ouvert en 1891.
La Ligne C est alors en pente raide...
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La
Gare de Cuire, terminus de la ligne. La Ligne C est de par deux fois
à l'extérieur, à Croix-Paquet et sur la portion Hénon à Cuire... |
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Hôtel
de Ville (Louis-Pradel), terminus de la Ligne C en
interconnexion avec la Ligne A. Véritable station cathédrale,
elle se trouve à trois niveaux sous terre... La partie Est a
été percée pour permettre de réaliser une voie de garage
(voir photo de 1978 plus haut), seuls des poteaux de soutien ont
été conservés de l'ancien mur. |
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Retour sur
l'histoire du Métropolitain de Lyon
En 1969, l'idée avait déjà fait son chemin depuis
quelques temps mais l'initiative fut prise: Lyon devait se doter d'un
réseau de Métropolitain.
En mars 1971, un Conseil interministériel restreint fit
lancer un concours global et international pour la réalisation d'une
ligne de transport en commun en site propre, le métro n'étant qu'une
variante possible. Le choix Métro a vite été fait. Lyon,
contrairement aux autres villes européennes décida d'engager des
travaux pour créer non pas une mais deux lignes d'un coup. La SEMALY
(Société d'économie mixte du Métropolitain de Lyon) entreprit des
études préliminaires et lança la consultation. Le vainqueur fut un
groupement d'entreprises piloté par la Générale d'Entreprises, groupe
CGE, et pour le matériel roulant la société ALSTHOM (devenue
ALSTOM)
associée à Brissonneau & Lotz, qui ont d'ailleurs fusionnées.
En
novembre 1972, le SYTRAL (syndicat des Transports en commun de Lyon)
choisit la technologie sur pneu plutôt que les rails.
Au mois
d'Août 1975, la rame prototype a été acheminée par la SNCF
jusqu'aux ateliers (future gare TGV) de La Part-Dieu; prise en
charge sur la ligne de l'Est de Lyon, elle a gagné les ateliers du
Métro à Vaulx. Dans un premier temps, les équipements du bogie, qui
avaient dû être déposés pour respecter les gabarits UIC pendant le
transport par rail, ont été remontés, puis les équipes du constructeur
ont terminés les opérations de montage qui n'avaient pu être faites en
usine. Enfin, des réglages et autres mises au point ont précédé les
premiers essais qui eurent lieu sur une voie des ateliers de 667m de
long. Les essais en tunnel, grandeur réelle, ont commencé depuis
quelques semaines sur un tronçon de 1800m déjà finalisé. Cette rame
prototype, ou rame zéro, présente des différences notables par rapport
aux matériels mis récemment en service en Europe ou à l'étranger, à
commencer par le gabarit et la volonté d'inclure un maximum de confort
aux voyageurs...
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